Produkty pro speciální vozidla

Stage image V.ply technology

Port and Terminals

Vision Zero - Dramatic Development

Continental VisionZeroWorld, rozhovor s prof. Janem Ninnemannem

Přístav je takový svět sám o sobě, často je větší než země jako Lichtenštejnsko a najdeme v něm vysoce digitalizované pracovní procesy a těžkou speciální techniku, pro kterou společnost Continental vyvíjí pneumatiky. V rozhovoru s VisionZeroWorld vysvětluje profesor Jan Ninnemann, jeden z předních odborníků na přístavy na světě, jaké jsou hlavní problémy mikrokosmu, jemuž se říká přístav. Jaké dopady má například digitalizace a zahraniční politika Donalda Trumpa na celosvětový obrat zboží? A jak automatizovaná technika pomáhá zvýšit bezpečnost a efektivitu?

Prof. Jan Ninnemann

Jan Ninnemann je spoluzakladatelem společnosti Hanseatic Transport Consultancy, což je konzultantská firma se sídlem v Hamburku, která se zaměřuje na strategii a management v oblasti přepravy, dopravy a logistiky. Kromě toho přednáší na prestižní Hamburg School of Business Administration (HSBA). Po studiu na Hamburské univerzitě a Obchodní škole v Bordeaux také získal diplom z oboru námořní a přístavní management z National University of Singapore a doktorát na základě práce „Konkurence mezi námořními přístavy v Evropě“.

Profesore Ninnemanne, zkoumáte přístavy a radíte společnostem v mnoha záležitostech souvisejících s logistikou na moři. Kolik přístavů na celém světě jste navštívil?

 

To je dobrá otázka. Pár jich bude, ale nejsem člověk, který by měl v oblibě přístavy do té míry, že by si psal, ve kterých všech byl. Doma se cítím i ve městech, kde vůbec žádný přístav není (zasměje se). Ale přirozeně využívám každé příležitosti k návštěvě nového přístavu. Myslím, že s většinou hlavních přístavů na světě jsem obeznámen. V současné době se věnuji konzultantskému projektu ve Spojených arabských emirátech. A se svými studenty jezdím každý rok do nějakého mezinárodního přístavu. Například loni jsme jeli na Tchaj-wan.

 

Na co se díváte, když navštívíte nový přístav?

 

V prvé řadě se podívám na jeho mapu, abych viděl jeho základní strukturu. Jaký je do něj přístup po vodě i po souši. Kde se nacházejí terminály ve vztahu jeden k druhému a jak jsou vzájemně propojeny. Zaměřuji se na kontejnerovou dopravu. Co mě zajímá, je to, jak je terminál uspořádaný. Jaká technika se v něm používá k manipulaci se zbožím. Jakým způsobem je zorganizované ukládání kontejnerů. Je spousta rozdílů, které laik třeba ani nepostřehne. Kontejnery lze třeba skladovat nadél a bočně, což má následně dopad na zbytek celého logistického řetězce.

Burchard Quay container terminal

Pohled na automatizované skladiště v kontejnerovém terminálu Burchard Quay v přístavu Hamburk. Fotografie: HHLA / Thies Rätzke

Moderní přístav je dokonale zorganizovaný mikrokosmos. Každý jeho návštěvník je v podstatě rušivý element. Nemáte na svých výletech strach, že vás třeba přejede autonomní přepravní vozidlo?

 

Preventivní bezpečnostní opatření jsou velmi přísná. Člověk se do vysoce automatizovaných oblastí, kde se používají právě autonomní přepravní vozidla, ani nedostane, jen se na ně může dívat hezky z dálky. Pokud by tam člověk třeba jen vkročil jednou nohou, celé to zařízení okamžitě zastaví. Ovšem i jiné oblasti jsou fascinující. V Hamburku, což je můj domovský přístav, se v terminálu přístaviště Burchard Quay například používají obří dodávkové přepravníky k přemisťování kontejnerů – jinými slovy se tu přepravují z kontejnerového můstku do přístavu a odtud pak na nákladní auta. Jejich řidič v podstatě sedí ve výšce, která je srovnatelná s výškou střechy čtyř- nebo pětiposchoďové budovy, a přepravuje jeden kontejner za druhým. Vůbec ani nevidí všechno, co se děje pod ním, u paty jeho zařízení. Bezpečnostní požadavky tedy jsou velmi vysoké. Dokonce ani nemůžete před nějakým vozidlem vyběhnout; každý kout je tu pod dohledem kamer a dalších snímačů.

 

Není jedním z největších problémů dosáhnout toho, že člověk a stroj budou pracovat vedle sebe takovým způsobem, aby nikdo nepřišel k úhoně?

 

To je ta největší výzva. Ale díky tomu, že preventivní bezpečnostní opatření jsou velmi přísná, dochází k relativně malému počtu nehod. Vidíte, jak se pracoviště typického dělníka v docích mění. Dnes je spousta jeřábů ovládaných dálkově. Už to není tak, že by na jeřábu někdo seděl; jeřáb ovládá z kanceláře pomocí joysticku. To vede k dalšímu zvýšení bezpečnosti a efektivity. Tento typ portálového jeřábu se nepoužívá neustále. Pracovník v kanceláři může přepínat mezi různými jeřáby, které jsou v danou chvíli v provozu. To umožňuje podstatně efektivnější využití lidských zdrojů, částečně i proto, že pracovníci nemusí slézat z jeřábu a zase na něj lézt, protože potřebují třeba na toaletu.

 

A jakou roli tedy dnes v přístavech hraje člověk? V Singapuru už první autonomní nákladní automobily přepravují kontejnery a tvoří konvoj, který nemá řidiče.

 

Přístavy v podstatě slouží jako průkopníci tohoto typu vývoje. Klasické lodě pro přepravu kusového nákladu, jako je Cap San Diego v Hamburku, která dnes slouží jako muzeum turistům, byly normou před dvaceti lety. Tehdy kotvily třeba pět dní v přístavu a dělníci ji ručně vykládali a skládali pytle na palety. To je v moderním přístavu nemyslitelné. Manipulace s kontejnery způsobila, že dnes je spousta klasických prací v přístavech nadbytečných, to je pravda. Ale v hamburském přístavu stále ještě pracuje nějakých 150 000 lidí, díky čemuž je přístav důležitou součástí ekonomiky města. Nakládání musí být zadáno na zakázku a konsolidováno; a spousta úkonů se stále ještě provádí ručně. V tomto ohledu bych proto neřekl, že přístavní dělníci jsou vymírajícím druhem. Ovšem míra automatizace přirozeně vede k obrovským změnám v pracovním prostředí.

 

V Hamburku nedávno provozovatel přístavu HHLA představil společně s Fraunhoferovým centrem pro námořní logistiku transportní koncept, jehož součástí jsou i létající dronové kontejnery. Je to sci-fi, nebo skutečný projekt pro budoucnost?

 

Pokud se nebudete zlobit za má slova, řeknu, že je to podle mě nesmysl. Hlavním zájmem společnosti HHLA je tu zjevně dosáhnout toho, aby na lidi zvenčí působila jako inovátor. I fyzicky by bylo obtížné takový koncept uskutečnit. Všichni dobře víme, jak moc energie potřebuji k tomu, abych zvedl nějaké závaží. Neexistuje žádný dron, který by dokázal zvednout plně naložený kontejner. Takže HHLA už od tohoto tvrzení ustoupila a uvedla, že tuto technologii chtějí používat k logistice prázdných kontejnerů. Já si však ale nedovedu přestavit ani to, že by létaly prázdné kontejnery.

 

Mohla by být taková vize známkou toho, jak silná konkurence v této oblasti je? Například Hamburk a Rotterdam spolu bojují o dominantní postavení v rámci Evropy.

 

Rozhodně. A samozřejmě je správné hovořit o inovacích v přístavech. Ale prezentovat se jako inovativní společnost tím, že zkombinujete kontejnery s drony, je pravděpodobně prostě jen marketingový tah. Daleko důležitější je využívat technologie ke zjednodušení nějakých konkrétních procesů, abyste je učinili strukturovanějšími a snáze naplánovatelnými. Potřebujeme pomocí informačních technologií co nejvíce zautomatizovat manipulaci, redukovat množství personálu a optimalizovat správu skladů, a k přepravě zboží používat autonomní vozidla.

Straddle carriers in use in the Port of Hamburg

Využití portálových zvedáků v hamburském přístavu. Fotografie: HHLA / Thies Rätzke

Které druhy přístavních vozidel jsou obzvlášť vhodné k nějakému druhu automatizace?

 

Existují v zásadě dva různé způsoby pohybu vozidla po přístavu: na kolech nebo na kolejích. Samozřejmě je výrazně snazší provést automatizaci systému, jenž se pohybuje na kolejích. V souladu s tím jsme v současnosti svědky toho, jak se při manipulaci ve skladištích v přístavech využívá tzv. kolejových sloupových jeřábů. To jsou takové jeřáby, které jezdí dopředu a dozadu po kolejích. Ve skladištích se v podstatě setkáme se dvěma různými druhy, a jeden může přejet přes druhý, protože každý z nich má různou šířku a výšku. Tyto jeřáby by například mohly fungovat převážně autonomně. Na druhou stranu, kolová autonomní vozidla stále vyžadují ohraničené pracovní oblasti. S takovými AGV vozidly (automaticky řízenými vozidly) pracuje pouze několik málo přístavů, které se chtějí odlišit z hlediska technologií. Naprostou většinu používaných vozidel tvoří portálové zvedáky, tedy speciální přepravní stroje s velmi vysokou konstrukcí, jaké můžete vidět na každém snímku typického kontejnerového terminálu. A speciální nákladní vozidla s přívěsy. Portálové zvedáky nebo řešení využívající nákladních automobilů / přívěsů jsou běžným řešením v 90 % přístavů. Překážky, které je třeba překonat, aby bylo možné zajistit autonomní řízení například portálového zvedáku, jsou relativně velké.

 

Proč?

 

Už samotná jejich konstrukce to ztěžuje. Jsou totiž velmi vysoké. Představa, že by se něco takového v případě defektu převrátilo, znamená, že autonomní řízení je tady téměř nemožné. Je běžné, že u každé lodi se používá velké množství portálových zvedáků: na jeden kontejnerový můstek jich připadá tři až pět. A na jedné lodi funguje pět či šest kontejnerových můstků. To znamená, že tu pracuje velké množství techniky. Pokud by portálové zvedáky fungovaly autonomně a jeden z nich by přestal fungovat, znamenalo by to, že by nakonec přestala pracovat veškerá technika. A to by mělo negativní dopad na efektivitu.

 

Jsou to často drobnosti v celkové struktuře, co zajišťuje koherentní koncept efektivity a bezpečnosti. Například společnost Continental speciálním vozidlům v přístavech dodává mimořádně odolné pneumatiky doplněné o digitální systémy pro sledování tlaku v pneumatice. To při manipulaci zvyšuje bezpečnost a zároveň i dostupnost těchto strojů, neboť dochází k menšímu množství chyb.

 

To je důležitá věc. Tento typ portálového zvedáku je obrovský stroj, který už sám o sobě má úžasnou hmotnost. A k tomu navíc na něm visí kontejner. Plně naložený kontejner váží mezi 12 a 30 metrickými tunami. To celý systém vystavuje ohromné zátěži. Čím je tedy každá jeho součást stabilnější a spolehlivější, tím je to lepší pro bezpečnost a efektivitu. Pro každý přístav je naprosto zásadní optimalizované využití techniky.

NYK Virgo on the Elbe

V dnešní době je v přístavu možné naložit a zase vyložit kontejnerovou loď – v tomto případě NYK Virgo na Labi – v rozmezí 24 až 36 hodin. Fotografie: Fuchs

Co vás na přístavech tak moc fascinuje?

 

V přístavech můžete vidět, jak se vyvíjí celosvětový obchod. Také mě fascinuje to, jak se mění velikost lodí. Před dvaceti lety přepravila kontejnerová loď běžné velikosti nějakých 5 000 kontejnerů. Dnes je jich 20 000. Ten nárůst způsobily důvody, jako je třeba růst trhu a globalizace, ale také tlak na přepravní společnosti snižovat náklady. Velikost lodi má pak významný dopad na přístavy. Loď nikdy není plně naložená nebo vyložená: loď s kapacitou 5 000 kontejnerů může třeba přepravovat pouze 1 500 kontejnerů. Z lodě s kapacitou 20 000 kontejnerů zamíří do kontejnerového terminálu nějakých 8 000 kontejnerů v rozmezí 24 až 36 hodin – a ty bude nutné přepravit v relativně krátkém čase zase dál. To představuje značný logistický problém.

 

Je nějaký přístav, který na vás zanechal obzvláštní dojem?

 

Přístav je takový mikrosvět. Vždycky mě zajímá, jaké technologie se v přístavu používají a jaké míry automatizace se zde dosáhlo. Na světě jsou přístavy – byť jich není mnoho – kde již pracují autonomní vozidla. Jako dobrý příklad by mohli posloužit dva vzájemní velcí evropští rivalové: Hamburk a Rotterdam. V terminálech jsou snahy zvýšit produktivitu prostřednictvím vysoké míry automatizace. Nedávno na mě ovšem úžasný dojem zanechal přístav La Spezia v severní Itálii. Je to takový malý přístav s relativně nízkou mírou automatizace, ale vše zde funguje neuvěřitelně efektivně a produktivně. Tento terminál je ukázkový zčásti proto, že byste to nečekali. Když se řekne Itálie, já si vybavím chaos a „la dolce vita“, ale tenhle přístav prostě žádné středomořské klišé naprosto nepřipouští. Optimální produktivita tu funguje v omezeném prostoru, a to je impozantní.

 

Obchodní rozepře mezi USA a Čínou mají dopad na mezinárodní obchod zboží. Jaký dopad budou mít na přístavy?

 

Ohromný. Existuje takové jednoduché základní pravidlo: jakmile ekonomika vzroste o jedno procento, manipulace s kontejnery stoupne o tři. A tento poměr v éře globalizace trochu kolísá. V nedávné době se stalo, že už není tak příznivý. Mnoho společností přesunulo svoje provozovny zpět do Evropy; ten pozitivní vliv, ze kterého v minulosti těžila Čína, začíná odeznívat, neboť evropské přístavy jako Hamburk či Rotterdam zaznamenávají meziroční nárůst až o 15 procent. Celosvětový obchod trpí například v důsledku americké politiky Donalda Trumpa a dovozních cel a všeobecné nespolehlivosti, co se týká stávajících obchodních smluv. A když začne ochabovat obchod, první, kdo to pocítí, je kontejnerová přeprava. Ačkoliv kontejnerová manipulace na celém světě stále ještě o nějaká 3 až 4 procenta meziročně roste, napříč různými regiony se značně liší. V některých částech Asie a Afriky je stále patrný vliv předchozího aktivního období, v Evropě se křivka růstu výrazně zplošťuje. To neznamená, že jednotlivé přístavy prostě zmizí. Budou se však muset hodně rvát.

 

Co musí moderní přístav nabízet, aby zůstal konkurenceschopný?

 

To je zajímavá otázka. Například Hamburk se hodně zaměřuje na kontejnerovou přepravu: téměř 70 procent obratu zboží zde dělá právě kontejnerová manipulace. V Rotterdamu je tomu na druhou stranu úplně jinak: zde hraje podstatně důležitější roli volně ložený náklad. To dává smysl. Dnes společnosti potřebují více diverzifikovat a nezaměřovat se přespříliš na kontejnerovou přepravu. To proto, že kromě vývoje v globálním obchodování existují i další faktory, které z dlouhodobého pohledu ovlivní kontejnerovou manipulaci. Například 3D tisk. Dnes se spousta produktů dováží z Číny v kontejnerech. Před dvaceti či třiceti lety to však bylo úplně něco jiného. Třeba společnost Adidas už začala vyrábět tenisky pomocí 3D tisku. Jakmile začne být normou, moci si v mobilním telefonu nakonfigurovat nějaký produkt a pak si ho vytisknout za rohem ve firmě s 3D tiskárnou, v kontejnerech bude potřeba přepravovat méně zboží. Existují studie, které předpovídají, že 3D tisk by mohl vést až ke 40% snížení manipulace s kontejnery na celém světě. To by byl velmi dramatický vývoj.

 

Jak by vypadalo řešení?

 

3D tisk vyžaduje například základní materiály, které je také nutno dovážet – nejen v kontejneru. Přístav by si tedy mohl vydobýt určitou pozici tím, že by skladoval a rafinoval základní suroviny pro 3D tisk. Přístavy samy sebe mohou stále více považovat za místo pro nový průmysl. Je spousta nových technologií, které vyžadují výrobní prostory v blízkosti vody. Vezměte si například elektřinu získávanou z větru. V Cuxhavenu se dnes hned u vody vyrábějí součásti pro větrné turbíny. To znamená, že ty velikánské lopatky už není potřeba přepravovat po nocích odněkud z vnitrozemí, přes půl Německa, a za pomoci speciálních přepravních automobilů. Přístavy se mění, to je jisté. A já jen mohu těm, kdo je řídí, poradit, aby mysleli na to, že je třeba se přizpůsobit včas.

K zajištění ideálního prostředí na našich webových stránkách používáme soubory cookie. Kliknutím sem získáte další informace, popřípadě budete moci změnit nastavení souborů cookie.